Apu sitloodan köysivyyhteihin

Onko sinunkin sitloodassasi kaikki nostimet ja reiviköydet hujan hajan? Kompuroitko jalkojen alla pyöriviin köysikasoihin? Ovatko kaikki köydet keskenään solmussa, etkä enää tiedä mikä on mikäkin köysi? ei hätää, päivän veneenrakennusniksillä saat köydet ojennukseen ja sitloodan siistiksi!

Kaamea köysisotku.

Ota varastolaatikostasi kiilaknaapi, pari rosteriruuvia ja tussi. Mallaile silmämääräisesti sopiva paikka knaapille ja merkkaa ruvien paikat tussilla.

Tuossa olisi varmaan aika hyvä.

 Poraa alkureiät ruuveille akkuporalla ja kiinnitä knaapi paikalleen napakasti. Jos haluat, voit lisätä tipan silikonia tiivisteeksi.

Varo ettet poraa reikää sisään saakka.

Kun kiilaknaapi on paikallaan, ripusta siistit köysivyyhdet knaapiin roikkumaan. Jos köysiä on useita, laita useampi knaapi.

Ja katso, järjestys vallitsee.

Knaapeissa riippuvat köysiniput ovat näppärästi saatavilla tarvittaessa ja muuten poissa tieltä.

Nostimen vaihto osa 2 - köysityöt

Ensimmäinen osa nostimen vaihdosta löytyy täältä.

Kun mastolle on tehty tarvittavat toimenpiteet, on aika käydä käsiksi itse nostimeen. Homma alkaa vanhan nostimen katkaisulla. Katkaistuun vaijeriiin on hyvä laittaa pari kierrosta teippiä ympärille viimeistään katkaisu jälkeen estämään vaijerin rispaantumista. Teipin voi toki pyöräyttää vaijerin ympärille myös ennen vaijerin katkaisua ja katkaista sitten vaijeri teipin kohdalta. Itse en näe tavoilla juuri eroa, jokainen tekee tavallaan.

Leikkaa vanhasta nostimesta pleissattu lenkki veks.

Uusi nostin, 25 metriä 8mm dyneemaa.

Seuraava homma on pleissata vaijerin pää kiinni köyteen jotta uuden nostimen pujottaminen maston sisään onnistuisi helposti vanhaa nostinta apuna käyttäen. Suosittelen tähän hommaan lämpimästi pleissaustyökalua. Se helpottaa hommaa kummasti. Itseasiassa kiinni pleissaaminen on vähän ehkä hätävarjelun liiottelua, pelkällä tiukalla teippaamisellakin varmaan pärjäisi. Nostimiin ei kuitenkaan pujottaessa kohdistu järin suurta vetoa. Pelasin kuitenkin varman päälle sillä jos nostimet pujotusvaiheessa irtoavat toisistaan maston sisällä, on uuden nostimen pujottelu erittäin haastava tehtävä.

Nämä pitää yhdistää.

Pleissaustyökalu on loistava apu tässä hommassa.

Kas näin. Lyhyempikin matka olisi varmasti riittänyt.

Sitten vielä kerros teippiä päälle takertumisien välttämiseksi.

Kun uusi nostin on kiinnitetty vanhaan, on aika kiskoa vanhan nostimen avulla uusi nostin paikoilleen, eli esiin maston juuresta. 

Vanhan nostimen toinen pää, solmittuna maston ympärille.

Hetken nykimisen jälkeen uusi nostin putkahtaa esiin!

Sitten vain teippaukset ja pleissaukset irti. Nyt uusi nostin on paikallaan ja homma alkaa olla viimeistelyä vaille valmis. Enää on jäljellä uuden nostimen yläpään viimeistely joka tehdään rihmaamalla köyden päähän lenkki, jossa on kiinni sakkeli tai muu vastaava kiinnityskilke.

Pujota nostin kiinnityskilkkeen läpi.

Ompele köyden lenkki tiukasti kiinni esimerkiksi purjelangalla.

Kun olet ommellut lenkin tiukasti kiinni, solmi lanka ja katko hännät.

 Seuraava vaihe on rihmaaminen. Tämän vaiheen voisi toki korvata vaikkapa kutistesukalla, mutta mielestäni rihmaamalla tulee kauniimpi lopputulos. Rihmaus vaati hieman sorminäppäryyttä ja on ensimmäisillä kerroilla vaikeaa, mutta homman oppii kyllä tekemällä. Valokuvien otto oli tässä vaiheessa hieman hankalaa, mutta koittakaa kestää. 

Ota purjelankaa reilun mittainen pätkä. Mielummin liikaa kuin liian vähän. Langan kulutus riippuu rihmauksen pituudesta ja käyden paksuudesta. Itse taitoin köyttä ehkä vähän turhankin paljon päällekkäin joten rihmauksesta tuli kenties vähän turhankin pitkä. Pidemmällä taitoksella nostimen rihmaus ainakin kestää, mutta jos kaksin kerroin taitettu nostin ei mahdu taitumaan maston huipun kehrän kautta maston sisään, purje ei nouse ylös asti. Eli liioitellakaan ei kannata.

Tee lankaan lenkki joka on pidempi kuin rihmattava köyden osa. Muista jättää kiinnityskilkkeen puolelle reilun mittainen häntä. Taita lenkki köyden viereen ja ala pyörittää lankaa tiukasti köysien ympärille siten, että jokainen lankakierros tulee aivan edellisen langan viereen. Pidä huoli, että aluksi tekemäsi pitkä lenkki jää myös lankakerroksen alle. Mitä tiukemman paketin saat aikaiseksi, sen parempi lopputuloksesta tulee.

Lenkki ja häntä. Langan pitkä pää lähtee kiertämään ympäri.

Itselläni on tapana pitää pikkurilliä aluksi tehdyssä lenkissä, jotta lenkki ei karkaa mihinkään.

Kun olet saanut pyöritettyä langan koko matkan köyden ympärille, pujota langan pää aluksi tekemäsi lenkin läpi. Varo ettei juuri tiukalle kiertämäsi lankakerokset pääse tässä vaiheessa löystymään. Vedä kaikki ylimääräinen lanka lenkin läpi.

Loppupujotus.

Kun olet pujottanut loppulangan alkulenkin läpi, vedä voimakkaasti, mutta tasaisesti kiinnityskilkkeen puolella olevasta langan hännästä, joka alkuvaiheessa sinne jätettiin. Pitäisi tapahtua seuravaa: Alkulenkki vetäytyy noin puoleenväliin rihmattua aluetta vetäen mukanaan langan, jonka pyöritit köysien ympärille. Tämä lukitsee kierretyn langan paikoilleen estäen koko homman purkautumisen.

Rihmaus pääteltynä.

Langanpäät poikki ja homma on valmis!

Ensimmäistä kertaa rihmatessa voi olla varma, että lanka menee jossain vaiheessa sekaisin ja joutuu aloittamaan alusta. Mutta kun taidon kerran oppii, on siitä paljon hyötyä. Samalla tekniikalla voi kaikkien lenkkien tekemisen lisäksi esimerkiksi estää köysien purkautumisen. katkaisun jälkeen.

Viivi on laskettu vesille ja masto on nostettu!

Kuumeisen huoltokevään jälkeen Viivi on viimein saatu laskettua omaan elementtiinsä, eli mereen! Laskusta selvittiin ilman suurempia kommelluksia, joskin lasku viivästyi päivällä moottorin käynnistysongelmien vuoksi. Kaikki vaivat lähtivät kuitenkin kaasuttimen ja polttoainejärjestelmän huolellisella puhdistuksella ja tuoreella bensalla.

Niin se Viivi nousee!

Itse laskusta vastasi tuttuun tapaan kuljetusliike Karttunen omalla rautaisella ammattitaidollaan. Jotenkin jo 25 jalkaisen veneen "lentäminen" ilmojen halki on jännittävää katseltavaa, etenkin kun itse ei asioiden etenemiseen voi vaikuttaa.

Voiton puolella, eli veden yläpuolella!

Nopean läpivientien vedenpitävyyden tarkastuksen jälkeen irroiteltiin nostoliinat ja suoritettiin leppoisa tunnin siirtoajo Rajasaaresta omaan laituriin Merihakaan. Kuukausien ahertamisen jälkeen, kun viimein ohjastaa venettä auringon paistaessa pitkin Helsingin rantoja, tehty työ tuntuu todella vaivan arvoiselta.

Kaivarin ranta mereltä katsottuna.

Kaksi päivää laskun jälkeen olikin jo aika nostaa masto pystyyn ja iloita saavutuksista. Muutama tunti meni leppoisasti kun yritti muistaa missä mikäkin vantti ja köysi syksyllä mastia laskiessa oli. Syksyllä, mastoa laskiessa otin kyllä valokuvia sieltä sun täältä, mutta puhelimen vaihdon yhteydessä kännykameralla otetut dokumentit ovat kadonneet. Merkkasin myös erinäisiä köysiä maalarinteipillä ja tussilla. No, maalarinteipit olivat kyllä paikoillaan, mutta tussista ei ollut enää jälkeäkään. Loogisella päättelyllä kuitekin jokainen köysi ja vaijeri löysi paikkansa ja maston nosto saattoi alkaa.

Odottelemassa omaa vuoroa Karttusen käsittelyyn.

Itse maston pystytyshän on selvää ja nopeaa touhua. Nosturi kiinni mastoon, masto ilmaan ja pystyyn omalle paikalleen. Avancen mastoa ei kiinnitetä kanteen mitenkään. Sitten vain vantit kiinni, aloittaen edestä rullagenoasta. Koko hommaan kului aikaa alle 10 minuuttia, jonka jälkeen tietysti vielä puolisen tuntia omalla laituripaikalla tarkempaan titraamiseen ja kiristelyyn.

Lopultakin Viivi näyttää taas purjeveneeltä!

Nostimen vaihto osa 1 - Maston kehrät

Viivissä on alunperin aikansa mukaiseen tapaan vaijerilla toteutettu ison nostin. Eli purjeen yläreunaan kiinnitettävä pää on vaijeria, joka sitten jossain vaiheessa matkaa vaihtuu köydeksi josta purjeita nostettaessa saa mukavamman ott een kuin vaijerista. No, jostain syystä Viivin ison nostin on kuitenkin pari metriä liian lyhyt. Esimerkiksi jos yötä vasten ajattelee kiinnittävänsä nostimen ulkolaidan kaiteeseen jottei nostin yöllä kolisisi mastoa vasten, on riskinä koko nostimen häviäminen maston sisään. Koska nostimen köysiosa on muutenkin jo varsin kulahtanut, vaihdettiin isopurjeen nostin uuteen seuraavia työvaiheita noudattaen.

Projektia varten on hyvä varata ainakin seuraavat asiat:
-uusi nostin (~25m)
-pleissaus- ja rihmaustyökalut
-sivuleikkurit / jakoavain
-uusi pylpyränkehrä (kehrät)

Koska vanha nostin on ollut vaijerinostin, on maston huipussa oleva pylpyrän kehrä (siis se pyöreä rissa jonka kautta nostin kulkee) vaihdettava vaijerimallista köysimalliseksi. vaijerimallin kehrän ura on selvästi terävämpi ja syvempi, joka johtaisi köysinostimen ennenaikaiseen kulumiseen. Ja koska uusi kehrä ei maksa edes kymppiä, kannattaa se ilman muuta vaihtaa vaikka vaihtamisessa vähän hommaa onkin. Vaihtaminen on tietenkin helpointa maston ollessa kaadettuna, joka lienee sanomattakin selvää. 

Lukkomutterit ovat kiinni maston sivuilla näkyvissä taivutetuissa pulteissa.

 
Ensimmäinen tehtävä on vanhan kehrän vaihto, jonka suorittamiseksi täytyy irrottaa maston huippu. Tämä tapahtuu irrottamalla kaksi suurta lukkomutteria ja nostamalla maston huippu irti, nostimen ja puominkannattimen varaan roikkumaan.

Hämähäkkejä, männynkäpyjä ja oravannahkoja maston täydeltä...

Kas näin. Maston huipun voi toki myös pujottaa nostimista irti.

 
Seuraava homma on irrottaa vanhat kehrät paikoiltaan. Jos kehrät ovat kiinni lukkotapin ja sokan avulla, homma on helppo. Jos taas ei, kuten minun tapauksessani, niin joutuu askartelemaan aika paljon enemmän. En tiedä miten Avancen laita yleensä on, mutta ainakin Viivissä lukkotapin tilalla oli alumiinista ja kuparista valmistettu, jonkinnäköinen kiilattu tappi, jonka irroittaminen ei lyömällä onnistunut vaikka kuinka olisi käyttänyt lyöntituuraa ja vasaraa. Lopulta päätin sahata tapin poikki kehrien molemmilta puolilta ja vasaroida jäljelle jääneet nysät irti tapin rei'istä.

Uudet kehrät ovat paikoillaan.

Sitten vain uudet kehrät vanhojen tilalle. Kiinnitys lukkotapilla, jotta vaihtaminen olisi vastaisuudessa helpompaa, jos vaihtoon joskus tarvitsee ryhtyä. Ole tarkkana kun laitat kehriä paikoilleen, etteivät nostimet mene jostain väärästä välistä. ja aiheuta myöhemmin ongelmia. Uudet kehrät ovat jonkin verran,  noin 1,5mm, vanhoja leveämmät. Tämä johtaa siihen että aikaisemmin kehrien välissä ollut kapea vesivanerinkappale ei enää mahdu paikoilleen. Tämä taasen voi johtaa siihen, että nostimet sotkeentuvat toisiinsa helpommin. Koska toinen nostin on itseasiassa puomin kannatin, jota ei juuri tule edestakaisin kiskottua, en usko välipalan puuttumisen johtavan kovinkaan suuriin ongelmiin. Tämä selvinnee lopullisesti kesän mittaan ja jos ongelmia esiintyy niin syksyllä sitten rakennellaan asiaan ratkaisu.

Sitten vain maston huippu uudelleen kasaan ja mutterit kireälle. Tuo kuvassa oleva metallinen lenkura on Windexin kiinnitysjalka. Tässä vaiheessa voi halutessaan kiinnittää Windexinkin, mutta suosittelisin Windexin kiinnittämistä vasta viimetingassa ennen maston nostoa. Näin voi minimoida herkän mutta kohtuullisen arvokkaan laitteen vaurioitumisriskiä.

Kehrät on vaihdettu!

Seuraava vaihe on itse nostimen vaihtaminen. 

Keulakajuutan eristäminen

Viivin keulakajuutan reunarimojen takana on alunperin parin millin paksuinen korkkimatto, joka on ainakin joskus ajanut lämpöeristeen ja äänieristeen virkaa. Vuosien saatossa korkkimatto on kuitenkin hapertunut aika pahasti ja puskeekin nyt esiin rimojen alta pieninä murusina. Havaitsin keväällä myös pienen tilkan vettä keulakajuutassa, jonka lähdettä voi samalla selvitellä kun kerran kajuutan seinät avaa.

Keulakajuutan rimoitusta.

Uudelleen eristäminen kannattaa tehdä oikeastaan kahdesta syystä: Ensinnäkin kunnon eristeet vaimentavat jonkinverran ulkoa kuuluvia sataman ääniä sekä kylkiin loiskuvien aaltojen ääniä mahdollistaen rauhallisemmat yöunet. Samalla kunnollinen eristäminen nostaa keulahytin lämpötilaa, jota ainakin kauniimpi sukupuoli pitää arvossa. Koska homma ei ole kovin suuri, ajattelin hoitaa asian kuntoon saman tien kun veneenlaskuun oli vielä aikaa.

Ensimmäiseksi tietysti pitää irrottaa rimat ja poistaa vanhat eristeet.Koska rimat on tehty mittojen mukaan, kannattaa rimojen irroitus aloittaa joko ylhäältä tai alhaalta ja numeroida rimat sitä mukaa kun rimoja on saatu irti. Numerointi helpottaa takaisinlaittoa huomattavasti.

Rimat  numeroituna, numerot tietysti taustapuolella.

Alkuperäinen korkkimattoeriste.

Kuten kuvasta näkyy, on alkuperäinen eriste aika happamassa kunnossa. Alareunan kosteusvaurioistakin voi päätellä että jostain on tullut ja varmaan edelleen tulee jonkinverran vettä sisään. Seuraavaksi revitään vanhat korkkimatot irti ja heitellään ne keulakuukun kautta pihalle. Matot eivät ole jurikaan kiinni joten tämä tehtävä on helppo.

Korkkimatto poistettu ja imuroitu, valmiina seuraavaan vaiheeseen.

Katonreunan kiinnityskohdat, oletettava vuotokohta.

Kun matot on poistettu, on hyvä hetki vilkuilla katonrajaan mahdollisia vuotokohtia etsien. Katon verhoilun reunan vieressä näkyy ulkopuolella olevan "varvaslistan" kiinnitysmutterit. Näiden muttereiden tiiveys näyttää silmämääräisesti olevan kunnossa, mutta jostain vesi tulee sisään. hyvä tapa selvittää asiaa tarkemmin, on kaataa ämpärillä kannelle vettä ja tutkailla tuleeko vesi jostain kohdasta sisään. Vuotokohdan selvittämistä hankaloittaa kuitenkin kannen sandwich-rakenne, jossa ylemmän lasikuidun vuotokohtä ei välttämättä ole lähelläkään sitä kohtaa mistä vesi tulee sisään, sillä vesi voi kulkea kannen välitilassa pitkiäkin matkoja. Itselläni suurin epäilys vuotokohdasta on kaiteen pylvään kohdalla. Kaide joutuu rasituksen alaiseksi ja voisi näin ollen hieman tihkua. Tämä kohta tullaan tiivistämään uudelleen myöhempänä ajankohtana.

Pääepäilty, kannen varvaslistaan kiinnitetty kaiteen pylväs.

 Seuraavaksi laitetaan uudet eristelevyt vanhojen tilalle. Se, mitä eristemattoa kukakin käyttää on jokaisen oma asia. Itse päädyin noin sentin paksuiseen eristemattoon Biltemasta. Toisella puolella mattoa on alumiininen pinta joka heijastaa lämpöä mukavasti. Toisella puolella on liimapinta, joka helpottaa asennusta huomattavasti. Hintakaan ei ollut hirvittävä, alle 9€ levyä kohden. Koko kajuutan eristämiseen kului aika tarkkaan 5 levyä, joten kokonaishintakaan ei noussut kauhean korkeaksi.

Uusien eristeiden laitto on melko suoraviivaista hommaa:

Mittaa minkä kokoisia paloja tarvitset, piirrä haluamasi palat eristelevyyn esimerkiksi tussilla ja leikkaa viivaa pitkin mattoveitsellä

Irroita liimapintaa suojaava taustapaperi eristelevystä.

Liimaa eristelevy paikoilleen.

Toista, kunnes koko seinusta on päällystetty eristelevyillä.

Sitten vain rimat takaisin paikoilleen ja homma on valmis.

Ennen rimojen takaisinkiinnitystä voi rimat tietysti hioa ja lakata uudelleen jos niiden kunto sitä edellyttää. Periaatteessa Viivin verhoilurimat olisivat kenties kaivanneet pientä huoltoa, mutta en sitä nyt tässä kohtaa viitsinyt tehdä. Katsotaan sitten uudelleen kun sisustaa ruvetaan kiillottamaan kokoaisuudessaan. Eli joskus parin vuoden päästä. Ja tottakai sama eristyshomma tulee tehdä myös toiselle puolelle jotta kajuutasta saadaan lämmin.

 

Gelcoatvaurion korjaus

Kuten jo aikaisemmin kerroin, Viivin kupeeseen syntyi talven aikana korjausta vaativa gelcoat-vaurio pukin tukitassun painaessa kupeeseen, aiheuttaen halkeamia gelcoattiin. Ja korjattavahan tuokin on ennen vesillelaskua.

Hiushalkeamia. Nämä korjataan.

Ensimmäinen tehtävä on veneen uudelleen tukeminen siten että pääsemme käsiksi myös tassun alla oleviin halkeamiin. Itse laitoin kolme lisätukea, yhden halkeamien molemmille puolille ja yhden metrin verran kölin taakse, suoraan keskilinjasta alaspäin. Myöhemmin laitoin vielä veneen pukin oman tassun halkeamien alapuolelle, kun se siihen helposti taipui.

Kun tuenta on kunnossa on aika hioa halkeamat auki. Itse käytin nauhahiomakonetta, paperin karkeudella 80. Hienommalla paperilla homma kestää ikuisuuden ja lopputulos on sileämpi, joka heikentää myös myöhemmin levitettävän topcoatin tarttumista. Se, kuinka pitkälle haluaa veneenpohjansa hioa, on jokaisen oma asia. Itse hioin halkeamien kohdat lasikuidulle asti ja lähiympäristön maltillisesti alemmas jotta kupeeseen ei jää kuoppia halkeamien kohdalle.

Kun pintaa on hieman avattu, näkyvät halkeamatkin selvemmin.

Hionta alkaa olla valmis.

Sinänsä halkeamia ei olisi välttämätöntä avata kuituun saakka, mutta halusin varmistaa että allaoleva kuitu on terve. Merkkejä oosmoosista ei havaittu, joten voimme siirtyä seuraavaan vaiheeseen.

Seuraava vaihe on hiotun alueen puhdistaminen asetonilla. Älä käytä tärpättiä. Tärpätti on öljypohjainen valmiste, joka sisältää siis itsessään pieniä määriä rasvaa. Asetoni sen sijaan poistaa hyvin pinnasta hiontapölyn ja rasvan jotka estäisivät topcoatin, tuttavallisimmin topparin, tarttumisen alustaansa. Kannattaa käyttää puhdistuksessa puhdasta rättiä, ettei tule vahingossa sotkeneeksi alueelle silikonia tai muuta vastaavaa. Ja jos et halua että käsistä katoaa kaikki rasva, kannattaa käyttää kumihanskoja. Tässä kohdassa mainittakoon että toppari ei sitten tartu myrkkymaaliin. Tämä kannattaa huomioida hiottavan alueen laajuutta ja hiontatarkkuutta miettiessä.

Kun pinta on puhdas, on aika valmistaa gelcoatista, parafiiniöljystä ja kovettajasta topcoat ja ryhtyä sutimaan!

Tarpeet: Asetoni, parafiiniöljy, Gelcoat, kovetin ja kahden millilitran lääkeruisku tarkkaan annosteluun.

Selkeyden vuoksi:

Gelcoat on tavaraa joka on lasikuidun pinnassa. Gelcoat ei kovetu kunnolla ollessaan kosketuksissa ilman kanssa, jonka vuoksi aine soveltuu pääasiassa veneen valmistukseen. Venettä tehdessä Gelcoat jää veneen muotin ja lasikuidun väliin ilmattomaan tilaan kovettumaan. Jos Gelcoattia haluaa välttämättä käyttää pintavaurion korjaamiseen, tulee se peittää levittämisen jälkeen esimerkiksi elmukelmulla ilmakontaktin estämiseksi.

On kuitenkin helpompaa tehdä Gelcoatista Topcoattia lisäämällä siihen 5% parafiiniöljyä ja 2% kovettajaa. Kun Topcoat on levitetty, parafiiniöljy hakeutuu pintaan muodostaen ilmaa läpäisemättömän kalvon. Näin selvitään ilman erillisiä kalvoja.

Sitten vain suditaan topparia niin monta kerrosta kuin hyvältä tuntuu. Yleensä tarvitaan vähintään kaksi kerrosta ennenkuin tuntuu hyvältä. Erilaisista lähteistä katsottuna toppain paksuuden olisi hyvä olla 0,4 - 0,6mm. Olen myös lukenut määritelmän, 400g per m^2. Eli tuon oman vaurioalueeni, jonka pinta-ala on selvästi alle 0,5m^2, peittämiseen tulisi käyttää se 200g topparia. Bilteman purkki oli 250g ja sen sain alueelle leviteltyä kahdella sivelykerralla kun oikein reilusti läträsin. Eri aineiden suhteista ja määristä ja muista yksityiskohdista voi lukea esimerkiksi Terpolin sivuilta. Sieltä löytyy muutenkin loistavia ohjeita lasikuituhommiin.

Kaksi kerrosta topparia takana, loppuhionta ja myrkkymaalaus edessä.

Kun kerroksia on levitetty riittävä määrä, on aika hioa Topcoat tasoon vesihiomapaperilla. Itse käytin karkeutta 600, koska sitä sattui olemaan käsillä. Tässäkin voi jokainen kohdallaan miettiä itselleen riittävän tason. Jos haluaa alkuperäisen tasoisen pinnan, tulisi käyttää vähintään karkeutta 1200. Jotkut lähteet suosittelevat myös hiontapastan käyttöä puleeraamiseen ja sitten tietysti vaha pintaan viimeistelynä. Jos kyseessä on kilpavene, tulisi hionnan olla tietysti tasaisempi kuin retkiveneessä. No, Viivissä vauriokohdat jäävät pitkälti myrkkymaalin alle ja suunnitelmissa on koko pohjan hiominen ensi kaudelle, joten en jaksanut tällä kertaa hifistellä.

Rajausteippi on ehkä helpoin kohdistaa yläpuolella olevaan siniseen linjaan. Ja sinistä topparia en tätä varten hanki!

Sitten vain tarkka rajaus maalarinteipillä, myrkkymaali pintaan ja homma on valmis. Poista paalarinteippi vielä kun myrkkymaali on märkää. Eli heti maalauksen jälkeen. Ja kuten aina, ostamasi sininen myrkkymaali ei ole lähelläkään sitä sinistä myrkkymaalia jolla pohja on muuten maalattu. Kunhan pohjan myrkkymaali on kuivunut niin otan valmiista työstä kuvan ja lisään sen tänne iloksenne.

Edit: Eli tälläinen tuosta loppujen lopuksi sitten tuli. Sininen raita vesilinjan yläpuolella jäi nyt tuommoiseksi erityistuntomerkiksi kun ei ollut sopivaa sinistä topparia tai komponenttimaalia. Ja jokatapauksessa ensitalven / kevään aikana on tarkoitus hioa ja uudistaa koko kupeet ja pohja, joten ei nyt olla niin turhantarkkoja.

vesillelaskua vaille.

Nimiteippaukset

Viivin nimiteippaukset olivat suoraan sanoen huonot. Itse nimi oli haalistunut ja kotisatama huonosti merkattu. Hki näytti siltä että siinä lukisi Uki. Nämä tekstit siis vaihdettiin ja samalla lisättiin keulalle, keulaluukun alapuolelle, uusi nimitarra. Tästä nimen näkee laiturillekin. Ja sitäpaitsi kaikilla muillakin Avanceilla on nimi keulaluukun edessä joten pitää Viivilläkin olla!

Ensimmäiseksi pitää tietysti valita sopiva fontti ja mittailla viivottimella mikä kokoisen nimitekstin haluaa veneeseensä laittaa. Word on ihan hyvä apuväline fontin valintaan. Kannattaa valita fontti joka miellyttää itseä, mutta on myös helposti luettavissa vähän kauempaakin.

Seuraavaksi otetaan yhteyttä asiantuntevaan yritykseen ja tilataan nimitarrat. Tarroja on saatavilla eriväreissä, Viivin tekstit tehtiin mustalla.

Nimitarrat toimitetaan sirtoteipillä varustettuina

Ensimmäiseksi tulee puhdistaa huolellisesti alue johon nimitarran meinaa liimata. Ystävämme asetoni on taas hyvä väline tähän. Mitä paremmin saa kaiken lian ja venevahan pois, sitä paremmin teipit tulevat pysymään. Itse puhdistin poikkeuksellisesti tärpätillä, kun asetonipullo oli hetkellisesti kateissa. Mielenkiinnolla odotellaan, miten hyvin tarrat pysyvät.

Puhtaus on puoli ruokaa.

Seuraavaksi irroitetaan tarrat alustastaan siirtoteipillä, kohdistetaan huolellisesti, liimataan tarrat paikoilleen ja irroitetaan siirtoteippi. Helppoa ja hauskaa.

Pidä huoli että kaikki kirjaimet tulevat mukana.

Painele kirjaimet kunnolla kiini alustaan.

 

Siirtoteipin avulla kirjainten liimaaminen on varsin helppoa.

Peräpeilin uusitut nimitarrat.

 Peräpeilin kanssa oli hieman enemmän puuhaa. Vanhat teipit irtosivat vasta suuren työn jälkeen pieninä muruina. Irroitettaessa peräpeili hieman naarmuuntui, joten kevyt vesihionta oli tarpeen. Samalla saatiin irti vanhojen teippien kellastamat kohdat.